به گزارش عصرشهروند، ترافیک تهران دردی قدیمی است که دیگر امان ساکنان این شهر را بریده است. هر ساعت روز و شب که از خانه بیرون بیاییم، باید ساعتی را پشت صف خودروها سپری کنیم. شهردار تهران به تازگی مدعی شده سال آینده کمر ترافیک را می‌شکنیم اما مشکل ترافیک تهران به این آسانی‌ها حل نمی‌شود. با حامد آهنگری محقق حملونقل و شهرسازی دانشگاه کنتیکت آمریکا درخصوص اینکه چرا ترافیک تهران و سایر شهرهای کشور به این نقطه رسیده ،گفت‌وگو کرده‌ایم که در پی می‌خوانید:
هر زمان که به خیابان‌های تهران بیایید، چه ساعات ابتدایی روز و چه شب‌ها باید ترافیک سنگینی را تحمل کنید. این اتفاق در شهرهای دیگر کشور هم که پیش از این کمتر دچار مشکل ترافیک بودند اتفاق افتاده. دلیل آن چیست؟
پاسخ‌های حملونقلی برای رسیدن به دلیل این افزایش بار ترافیکی کافی نیست؛ یعنی تحلیل حملونقلی می‌تواند به شما بگوید که چقدر این معضل ایجاد شده و چه ابعاد و اندازه‌هایی دارد؛ ولی دلایل ایجاد آن فراتر از مسئله حملونقل است. باید با یک دید جامع به این مسئله نگاه کرد… عوامل درگیر را ببینید. چهار بخش مهم باعث چنین فوران ترافیکی در شهرهای ما شده و یک موضوع معمولی را نابهنجار کرده. در هرجای دنیا هم چنین الگویی را باشد، همین اتفاق برایش افتاده است. در این زمینه شرایط در ایران بسیار مشابه با آمریکا به نظر می‌رسد. اولین صنعتی که در این اتفاق خیلی مؤثر بوده، صنعت خودرو است. شما نمی‌توانید یک صنعت خودرو داشته باشید که سالی یک میلیون خودرو آن هم با این کیفیت تولید کند و بعد بخواهید مشکل ترافیکی، مشکل پارکینگ و مشکل معابر شهر و شبکه شهری نداشته باشید.
در سطح کلان یک روزی به این جمع‌بندی رسیدند که ایران، خودرو بسازد. این سرمایه‌گذاری را بزرگ‌تر کردند و اثرات آن تصمیم که درواقع به نحوی می‌شود گفت بزرگ‌کردن و سرمایه‌گذاری بیشتر روی صنعت خودرو بود، تبعاتش حالا گریبان‌گیر شهروندان شده است. یعنی دولت آقای هاشمی یک تصمیمی در اواخر دهه ۶۰ گرفت، الان ما داریم نان آن تصمیم را می‌خوریم… دومین صنعت که خیلی با این داستان درگیر بوده، صنعت انرژی است. ما تا زمانی که انرژی را به‌عنوان فاکتور تصمیم‌گیری در سیستم شهری‌مان لحاظ نمی‌کنیم، نتیجه‌اش این می‌شود. سیستم حملونقلی در کشور ما بر مبنای انرژی ارزان است؛ انرژی‌ای که با قیمت جهانی دیده نمی‌شود. یعنی ماشین با آن تیراژ تولید می‌کنیم و بنزین را تقریبا یک‌دهم یا یک‌بیستم قیمت جهانی در کشور توزیع می‌کنیم. این نوع سیاست‌گذاری تأثیرش را سال‌ها بعد روی وضعیت ترافیک می‌گذارد. یک روز آقای توکلی و آقای حدادعادل در مجلس هفتم طرح تثبیت قیمت‌ها را آوردند و فاجعه کنترل قیمت بنزین را ایجاد کردند و الان ما داریم نان آن را می‌خوریم که تأثیر مستقیمی روی این میزان سفر با خودروی شخصی گذاشته و این وضعیت حملونقلی را ایجاد کرده است. بخش سوم بعد از صنعت خودرو و انرژی، بخش مسکن است؛ بعد از جنگ، حجم عظیمی از منابع مالی کشور به سمت مسکن سوق پیدا کرد و عملا مسکن محل سرمایه‌گذاری برای بخش‌های مختلف اقتصادی مانند بانک‌ها، مؤسسات مالی، اقتصادی، نهادهای بازنشستگی و… شد و این گروه‌ها مسکن‌ساز شدند. در واقع بخش مسکن تبدیل شد به یک بنگاه و مرکز سوددهی برای اشخاصی که می‌توانستند تجمیع سرمایه کنند. یعنی سیاست‌های شهرسازی و بخش بازار مسکن باعث شد میزان ساخت‌وساز در شهر تهران به میزان قابل‌توجهی افزایش پیدا کند. در کنار این، سیاستگذاریهای دولت مانند مسکن مهر و… هم سبب سرمایه‌گذاری در حوزه مسکن در اطراف تهران شد؛ یعنی تهران خودش کم مصیبت بود، اطرافش هم به همین دیدگاه توسعه‌ای تن دادند، نتیجه آن تصمیم و این تزریق سرمایه که در بخش مسکن صورت گرفت، این بود که ما حجم عظیمی از ساخت‌وساز را در شهر تهران دیدیم. ریشه این مشکل برمی‌گردد به سیاست‌های کلان مدیریت شهری ما در ایران که برای اینکه شهرها زنده بمانند، وابسته به فروش تراکم و وابسته به ساخت‌وساز هستند.
از یک سو ما حضور سودگرایانه مؤسسات مالی و اقتصادی را در حوزه مسکن داشتیم و از سوی دیگر شهر به اینها وابسته بود، به خاطر اینکه به درآمد آنها نیاز داشت، درآمد پایدار نداشت و سیاست‌گذاران ما به نحوی بازی را غلط طراحی کرده بودند و شهر برای اینکه خودش زنده بماند مجبور بود خودش را بفروشد تا زنده بماند. در واقع شهر ما شهرفروشی می‌کرد تا بتواند زنده بماند و سرمایه عمومی شهر که همین شهر بود، تبدیل شد به مبنای کسب‌و‌کار مؤسسات مالی و بانکی که بعدتر اثرات اقتصادی عجیب و غریب‌تری در بازارهای دیگر ایجاد می‌کردند. این باعث شد حجم عظیمی از ساخت‌و‌سازهای بدون برنامه ایجاد شود که به عامل چهارم و عامل بعدی ایجاد ترافیک و شلوغ‌شدن شهرها برمی‌گشت. ماشین با تیراژ بالا وارد بازار می‌شود، سوخت ارزان (مفت) هم که داریم؛ می‌دهیم و از سوی دیگر هم بدون هیچ بلندنگری حجم عظیمی از سرمایه در بخش مسکن خوابیده که این با نابسامانی‌های سیاسی و اقتصادی و شرایط مختلف تحریمی و… تشدید هم شد؛ یعنی خرده‌مالک‌ها دیگر پولشان را در مسکن به شکل سرمایه‌گذاری می‌دیدند. مردم را آوردیم در شهر، ماشین به آنها دادیم، پول بنزین‌شان را هم خودمان داریم می‌دهیم و حالا می‌پرسیم چرا ترافیک ایجاد می‌شود؟ اینها همه‌اش برمی‌گشت به بخش چهارم که بخش مدیریت شهری و شهرسازی ما بود؛ یعنی ما به خاطر فقدان درآمد پایدار برای شهر، وابسته به فروش تراکم هستیم و برای فروش تراکم، تمام سیاستگذاریهای شهرسازی ما وابسته به همین درآمدزایی شده است. شما نگاه کنید چقدر از باغ‌های ما تبدیل به برج شد… ما به جای اینکه سیاست‌گذاری شهری‌مان بر مبنای منافع و در واقع حداکثرسازی منافع شهروندان باشد، تبدیل به ایجاد درآمد برای گذران زندگی روزمره شهر شد و به همین دلیل شما اگر نگاه کنید، می‌بینید که سیاست‌های ما در بخش شهرسازی ثبات ندارد. یعنی یک روزی می‌آیند می‌گویند باغ‌ها را بکوبیم و برویم بالا، یک روز یکی می‌آید می‌گوید نه نکوبیم! همه این بحث‌ها به‌خصوص در بحث اقتصاد شهر و بعد سیاستگذاریهای شهری، باعث ایجاد وضعیت کنونی شهر شده و به جای اینکه شما یک شهر برنامه‌ریزی‌شده ببینید، با یک آنارشی و هرج‌ومرج در نحوه توسعه تهران مواجه می‌شوید. در یک کوچه تنگ، یک برج بلند بالا رفته یا در یک خیابان وسیع می‌بینید که هیچ کوچه‌ای و نیز خیابان‌های درجه ۲ و ۳ به آن منتهی نمی‌شود و عملا شبکه‌ای در خیابان‌ها شکل نگرفته است. حملونقل ما متأثر از سیاست‌های شهرسازی‌مان است؛ حالا هر چهار عامل را کنار هم بگذارم؛ ماشین کلان ساختیم، بنزین مفت دادیم، پول را در بخش مسکن ریختیم و در واقع سرمایه مردم را به آن بخش هدایت کردیم و حالا آمدیم و شروع کردیم به سکنی‌دادن به این مردم به صورت پراکنده و بدون اینکه توجه کنیم کجا کار می‌کنند… بعد آمدیم فکر کردیم چرا ترافیک ایجاد می‌شود! اگر ما برای هر کدام از این موارد قدم به قدم برمی‌گشتیم و متناسب با آن فکر می‌کردیم، به مسئله بحران ترافیک جور دیگری می‌شد جواب داد.
در اینجا یک عامل پنجم هم هست که باز حملونقلی نیست و آن هم سیاست‌های بیرون حملونقل است؛ یعنی مواردی مبتنی بر اعمال حاکمیت بود. مثال بارز آن هم ساخت‌وساز بالای ارتفاع بالای هزارو ۸۰۰ متر که برای این خط ممنوع بود و هست و تا قبل از سال ۸۰ شما موردی به زحمت می‌توانستید در محدوده شهری تهران پیدا کنید که در این ارتفاع ساخت‌وساز شده باشد. از سوی دیگر از سال ۸۱-۸۲ یک‌سری از نهادها که خودشان باید ضابط قانون باشند، شروع به برج‌ساختن بالای خط هزارو ۸۰۰ متر کردند. از دوره‌ای که اتفاقا شاهد تغییر مدیریت شهری هستیم، نگاه کنید چه شهرک‌ها و چه برج‌هایی به صورت قارچی ساخته شده‌اند و این شهرک‌ها متعلق به کدام نهادهاست؟ ما می‌گوییم چرا منطقه دور سعادت‌آباد و ولنجک و اوین قفل می‌شود؟ دلیلش این است که دولت نتوانسته روی ضوابط و قوانینی که وجود داشته، اعمال حاکمیت کند. موارد دیگر هم هست که در آنها ضوابط قانونی نقض شده و رعایت نشده است. این هم یک دلیل بر افزایش بار ترافیکی در شهرهاست که فارغ از بخش حملونقل است. حالا این همه خانه، این همه برج و این همه مسکن، سرویس حملونقل هم لازم دارند ولی اینها در طرح شهر و برنامه‌های شهری دیده نشده و تمام ساخت‌و‌سازها خارج از محدوده قانونی بوده است.
در کنار این دلایل ریشه‌ای، اگر بخواهیم با نگاه حملونقلی به این موضوع بپردازیم، دلیل وضعیت نگران‌کننده ترافیک تهران چیست؟
برگردیم به اواخر دهه ۶۰؛ زمانی که آن‌قدر در خیابان‌های تهران ماشین نبود. یعنی ما سالی یک میلیون ماشین تولید نکرده بودیم و نصفش داخل تهران نیامده بود. کوچه‌ها عمدتا خانه‌های دوطبقه داشت و شما به ندرت جایی می‌توانستید یک خانه چهارطبقه پیدا کنید؛ ضمن آنکه عمدتا اتوبوس و مینی‌بوس در شهر تهران در رفت و آمد بود. یک مثال بزنم؛ شما اگر در آن زمان می‌خواستید از میدان امام حسین به میدان انقلاب بروید، هیچ گزینه‌ای به جز روی زمین نداشتید، در حالی که الان مترو هست.
در حوزه حملونقل ما یک روایت داریم و آن اینکه بعد از جنگ به این فکر کردند که برای شهر چه کار می‌شود کرد. یک‌سری مطالعات قبل از انقلاب برای توسعه حملونقل تهران انجام شده بود. مطالعات بالادستی مثل طرح حملونقل ترافیک تهران داشتیم و سیاست‌گذاری‌هایی هم در بخش حملونقل می‌شد اما رویکرد کلان داشتند و آن‌هم این بود که شهر برای خودرو طراحی شود؛ یعنی سیستم حملونقل ما تمام تلاشش این بود که تردد خودرو را در سطح تهران بالا ببرد. به همین دلیل اگر شما نگاه کنید، تمام برنامه‌ها این بود که ما چطوری تردد را روان کنیم. چگونه این تقاطع را ایجاد کنیم. چه تقاطعی را کجا بسازیم و…. و نتیجه این شد که ما به این روز افتادیم؛ یعنی فرارویکردی که ما در بخش حملونقل در این سال‌ها در تهران داشتیم، این بود که شهر را خودرومحور طراحی کردیم. خیابان‌ها را بستیم. پارکینگ ایجاد کردیم. بیشتر سرمایه‌گذاری‌مان به‌جای اینکه در بخش حملونقل عمومی باشد، وارد ساخت‌و‌سازها شد. مطالعه دوطبقهکردن بزرگراه صدر را خود شهرداری انجام داده بود. در سال ۸۲ من خودم مسئول مطالعات پروژه بودم. خب ما به این نتیجه رسیده بودیم که جای دوطبقه کردن صدر، در آنجا مترو احداث شود و عملا دوطبقهکردن رد شده بود؛ ولی شهرداری به دلایل مختلف در دو دوره بعد یعنی در سال ۸۶، آمد و مطالعات را برعکس کرد و چندین برابر احداث خط مترویی که می‌توانست رینگ شمال تهران را کامل کند، مشکل ایجاد کرد. مطالعات ما می‌گفت بزرگراه یادگار امام را می‌شود با همان پول در سال ۸۱ یا ۸۲ به دارآباد متصل کرد که این رینگ شمال تهران را کامل می‌کرد. به‌جای آن آمدند چنین کاری را کردند که از هر منظر ایراد داشت؛ چه منظر شهرسازی، چه منظر ترافیک حملونقلی… ولی از آن بالاتر، یک ذهنیتی را نشان می‌داد و آن‌هم تقدم خودروی سواری بود؛ تقدم حرکت ماشین‌ها بود. دوطبقه می‌کنیم، همسایگی را نابود می‌کنیم، کل آن منطقه را دو‌پاره می‌کنیم که ماشین‌ها با سرعت بیشتری بتوانند حرکت کنند و خب این تبعات داشت… به نظرم عدم اتکا به متخصصان غیرمهندس، یک مسئله مهم بود. اگر خوش‌بین باشیم و بگوییم اینها حتی حُسن‌نیت هم داشتند، باید بپذیریم که جامع‌نگر نبودند. یعنی مسائل اجتماعی و زیبایی‌شناسی را نمی‌دیدند، مسائل اقتصادی را به‌درستی نمی‌دیدند و شهر را صرفا از نگاه مهندسی، محل زیست و جولان خودروها می‌دیدند.
مشکل عمده حملونقل ما در رویکرد بود. ما به‌جای اینکه فکر کنیم آدم‌ها چطور به مقصدی که دوست دارند برسند و به‌جای اینکه شهر را برای انسان طراحی کنیم، رفتیم شهر را برای خودرو طراحی کردیم و این خودرو تبدیل به غولی شد که حالا دیگر شهر برای اوست! ما شکایت داریم که چرا شهر دود دارد! خب شما شهر را برای خودرو طراحی کردید. این دود ایجاد می‌کند. مدرسه من در کودکی در خیابان زنجان واقع بود. یک خیابان زیبا با درختان قشنگ… نصف این خیابان را احداث بزرگراه یادگار امام از بین برد و جالب است که نصف دیگر آن تبدیل به شهر تعمیرگاه‌ها شد. ما وسط شهر ناگهان می‌بینیم مردم به جان ماشین و صافکار و نقاش و… می‌افتند! خیلی محترم و خیلی درست؛ ولی اصلا بافت محله با بافت منطقه هم‌خوانی نداشت. گویی شهر توسط ماشین خورده شده باشد. حالا به‌جای اینکه ما فکر کنیم آدم‌ها چطور در فضایی بنشینند که آرامش داشته باشند، چگونه از پارک لذت ببرند، مسئله‌مان این شد که چرا پارکینگ وجود ندارد، چون ماشین پارکینگ می‌خواست. به‌جای اینکه ما ببینیم رستوران خوب و غذای خوب چطوری به شهر برسد، به تغذیه ماشین فکر می‌کردیم و می‌گفتیم آقا! پمپ‌بنزین‌هایمان کجاست؟ جایگاه CNG کجاست؟
شما اگر نگاه کنید، یک استعاره خیلی جالب شد؛ شهری که برای انسان قرار بود طراحی شود، تبدیل به شهر خودرو شد؛ شهر خودرویی که حالا خودرو هم غذا می‌خواهد و هم تعمیرگاه می‌خواهد (مثل بیمارستان) هم محل استراحت (پارکینگ) می‌خواهد و محل استراحتش شاید فضای بیشتری از فضای انسان‌ها را هم بگیرد و حالا ما به عنوان انسان که قرار بود خودرو به ما خدمت کند، باید بدویم دنبالش که ما با این عوارض جانبی‌اش مانند آلودگی و اتلاف وقت و سوخت و اینها مبارزه کنیم. این مسئله اصلی‌ای بود که ترافیک را ایجاد کرد. مهندسان شهر ما، سیاست‌گذاران ما، اعضای شورای شهر ما و بالاتر شهردار و نمایندگان مجلس همه فکر حرکت خودرو بودیم، به‌جای اینکه دنبال طراحی شهر برای آدم باشیم. به جای شهر انسان‌محور، شهر خودرومحور ساختیم.
ما چه راهکاری می‌توانیم داشته باشیم که شهر با آن رویکرد انسان‌گرا طراحی بشود؟
مفروض این است که در شهرها آدمیزاد یعنی انسان به عنوان یک فرض اولیه، بودجه ۳۰ دقیقه‌ای برای رسیدن به محل کار دارد. حالا این بودجه را می‌تواند با پای پیاده برود که طبعا خب مثلا یک کیلومتری یا یک‌و‌نیم کیلومتری خانه‌اش می‌شود، با دوچرخه برود مثلا تا سه کیلومتری خانه‌اش می‌شود و حالا باید ببینیم حملونقل عمومی چه پیشنهادهایی به شما می‌دهد؛ یعنی اگر شما بخواهی با حملونقل ۳۰دقیقه‌ای به خانه‌ات بروی، به کجاها می‌توانی بروی؟ و با خودرو چطوری می‌توانی بروی؟ یعنی کدام گزینه تا ۳۰ دقیقه می‌تواند به شما بدهد.
بعد از آن شما دارید از جنبه‌های دیگر زندگی‌تان می‌زنید، اگر اضافه‌تر از آن خرج سفرتان کنید. حالا اگر از آن طرف نگاه کنید، خیابان‌ها و معابر سرمایه‌های عمومی هستند. کسی مالک آنها نیست؛ یعنی کسی نمی‌تواند بگوید کسانی که خودرو دارند از حقی بیشتر از آنهایی برخوردارند که صاحب خودرو نیستند. این هزینه از بودجه عمومی خرج می‌شود و استفاده می‌شود. در این شرایط که ما با محدودیت عرضه در خیابان، معبر و سواره‌رو مواجه هستیم، اینجا ما باید تشخیص دهیم که اگر می‌خواهیم شهرمان انسان‌گرا باشد و نه ماشین‌محور، این اولویت را باید به که و چه بدهیم. ما باید تا جایی که می‌شود، شهر را برای راه‌رفتن، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری آماده کنیم. در تهران (به‌خاطر یک‌سری عوامل خاص، آلودگی‌ها و دما و درواقع شیب خیابان‌ها) خیلی باید کار شود تا به یک شهر که شهروندانش گرایش به دوچرخه دارند، بدل شود. برای عابر پیاده هم باز ما باید سرمایه‌گذاری کنیم و مشخص کنیم ببینیم کجاها می‌توانیم این امکانات را ایجاد کنیم. خوشبختانه تهران از خیلی جهات هنوز خراب نشده و در این دو زمینه به‌خصوص در زمینه عابرپیاده خیلی جای کار دارد. وارد فاز بعدی می‌شویم؛ یعنی بین مودهای حملونقلی بحث حملونقل عمومی و خودرو سواری مطرح می‌شود. خب اگر شهر ما انسان‌گرا باشد، با هر متر و مقیاسی باید اولویت را به حملونقل عمومی داد. حملونقل عمومی وقتی معنی پیدا می‌کند که شما در طراحی‌ها سفر را از مبدأ به مقصد بتوانید با حملونقل عمومی انجام دهید. این هم میسر نمی‌شود مگر اینکه شما یک شبکه کامل حملونقل عمومی بتوانید به مردم پیشنهاد بدهید. علاوه‌بر اینکه باید کامل باشد؛ در واقع فرکانس آن‌هم باید زیاد باشد؛ یعنی شما اگر همان‌طور‌که مردم می‌خواهید به‌راحتی از خودرویشان استفاده می‌کنند، بخواهند به حملونقل عمومی اتکا کنند، باید علاوه‌بر اینکه خیلی جدول زمان‌بندی‌های مشخص و برنامه‌ریزی‌شده داشته باشند که مردم بتوانند روی آن حساب کنند، باید فرکانس آن هم زیاد باشد. شما نمی‌توانید مثلا ۴۵ دقیقه بین دو تا مبدأ و مقصد اصلی‌تان یک اتوبوس بگذارید برود و بیاید؛ مثلا مترو بگذارید با فاصله زمانی ۲۵ دقیقه. یک مطالعه نشان می‌داد که شما هرچه… یعنی یک کتابی هست که یکی از این دوستان ما درآورده و سال‌هاست در چند تا شهر این فلسفه را پیاده کردند. اینها خطوط اتوبوس و خطوط حملونقل عمومی را که کمتر استفاده می‌شود، لغو کردند و همه بار را گذاشتند روی آن خطوطی که بیشتر می‌شده و تأخیر را کم کردند و سطح سرویس را بالاتر بردند. پس این نشان می‌دهد شما اگر فلسفه طراحی شهری‌تان این باشد، باید تقدم را به حملونقل عمومی بدهید. حالا برگردیم روی زمین؛ مثلا فرضا چطوری می‌شود ما تقدم را با همین شرایط به حملونقل عمومی، به عابر پیاده و تا حدی به دوچرخه بدهیم؟ اگر بخواهیم شهری را طراحی کنیم که انسان‌گرا باشد، باید تقدم را به مودهای حملونقل عمومی و مود حملونقل سالم (active transport) بدهیم. برای این کار باید چه کار کنیم؟ به نظرم یکی از مشکلات در این راه این است که ما نهاد نداریم؛ یعنی صرفا زمام کار در این زمینه‌ها دست مهندس‌ها افتاده است. این یک آسیب است. من خودم به‌عنوان کسی که از دل مهندسی درآمده‌ام، می‌دانم چطور این تصمیم‌ها گرفته می‌شود. ما نیازمند فضایی هستیم که مهندس‌ها، متخصصان محیط زیست، شهردارها و جامعه‌شناسان در کنار هم بتوانند کار کنند و ما نیاز به توانمندسازی نیروی انسانی داریم. من مطمئن هستم مهندسان ما شاید بهترین‌ها در کار خودشان باشند و ما مشکل طراحی و ساخت و اینها شاید خیلی نداشته باشیم؛ ولی مشکل اصلی‌مان این است که چطوری از آنها استفاده کنیم و برای این کار، نیاز داریم که یک هم‌افزایی ایجاد شود. باز‌هم اینجا برای اینکه به یک راه‌حل پایدار حملونقلی برسیم، نیازمند این هستیم که هم‌افزایی داشته باشیم. الان شما مراکز تحقیقاتی مختلف در آمریکا را نگاه کنید؛ روان‌شناس‌ها در زمینه حملونقل به‌خصوص در بحث ایمنی و امنیت شبکه حملونقل کار می‌کنند… . یک مرکز مطالعات ترافیک تهران داشتیم که شاید در زمان خودش یکی از بهترین‌ها در آسیا یا در منطقه بود که بچه‌های بسیار نخبه‌ای در آن کار می‌کردند. الان کجاست؟ واقعا به این نیازمندیم که نگاه‌های مختلف روی میز بیاید و این خودش شهر را انسان‌گرا می‌کند. شما از مهندسی که سروکارش با طراحی فولاد و بتن و مقاوم‌کردن در برابر زلزله است و عدد و رقم می‌بیند، ضرورتا نمی‌توانید انتظار داشته باشید که شهر انسان‌گرا طراحی کند. اینها به هم‌افزایی، آوردن دانش و همکاری بین گروه‌های مختلف با دیسیپلین‌های مختلف نیاز دارد. این به نظرم مقدمه این قضیه است.
حالا شما می‌خواهید وارد این بحث شویم که چطوری می‌توانیم تقدم بدهیم به شیوه حملونقل عمومی و شیوه حمل‌ونقل‌های سالم (Active transport) در شهر. وقتی شما دیسیپلین‌های مختلف داشته باشید، تصمیم‌گیری هم خواه ناخواه تصحیح می‌شود و این تصحیح تصمیم‌گیری کمک می‌کند آن موقعی که ما می‌خواهیم بودجه اختصاص دهیم و آن موقعی که می‌خواهیم تصمیم بگیریم چه گزینه‌هایی داریم، آن گزینه‌های انسان‌گرا بالا می‌آیند. نکته دیگری که در اینجا به نظرم خیلی مها هست، نداشتن استاندارد است. ما کُد استاندارد و اینها را تا دو سال پیش نداشتیم. آیین‌نامه معابر شهری‌مان به تازگی چاپ شده است. من هم حقیقتا ندیدم که چقدر با استانداردهایی که اینجا درآمده قابل سنجش است. ما خیلی فاصله داریم با این چیزی که الان دارد در شهرهای آمریکا که اصلا انسان‌گرا نیستند، پیاده‌سازی می‌شود. شما می‌خواهید خیابان‌تان را و معابر و شبکه‌تان را و بالاتر برویم شهرتان را انسان‌گرا کنید. وقتی ضوابط نداریم و وقتی استاندارد ما اینها را ندیده و استانداردها هنوز انسان‌گرا نیست و هنوز استانداردها برای خودرو است، طبعا آدم‌هایی هم که نشسته‌اند و می‌خواهند تصمیم بگیرند، نمی‌توانند خروجی‌شان را به آن شکلی که ما فکر می‌کنیم دربیاورند. شما ضوابط و قوانینی برای فوتبال آمریکایی گذاشتید و بعد انتظار دارید که آدم‌ها شطرنج بازی کنند. این درنمی‌آید. ضوابط ما برای فوتبال آمریکایی است. از دل ضوابط فوتبال آمریکایی خیلی سخت است که ما بتوانیم شطرنج بازی کنیم. مهم‌ترین نکته این است ما باید آیین‌نامه‌هایمان دائما به‌روز شود و یک بار با همین چوب مردم‌گرابودن و انسان‌‌گرابودن ضوابط سنجیده و ارزیابی شوند و اگر نیاز است، بازخوانی شوند. ما در استانداردهای موجود نسبت به ۱۰ سال قبل و حتی نسبت به پنج سال قبل جلوتر هستیم و روز به روز توجهات و تحقیقات بیشتر می‌شود و ما به راحتی می‌توانیم روش‌ها را به‌روزرسانی کنیم. از نظر من اینها هم راه‌حل هستند. یک راه‌حل دیگر هم دارم. شهر را می‌خواهیم انسان‌گرا کنیم، ولی باز باید سراغ یک جای دیگر برویم. آن هم دانشگاه است. ما به شدت وضع آموزشی‌مان در حوزه حملونقل… ما داریم به بچه‌هایمان چه درس می‌دهیم؟! یعنی بچه‌هایی که دارند به دانشگاه می‌آیند، خب در حوزه حملونقل ترافیک درس می‌خوانند. این بچه‌ها چیزی از اقتصاد و توسعه پایدار نمی‌خوانند و هیچ‌کدام از دانش‌های طراحی شهری را هم ندارند! بعد ما انتظار داریم اتفاقی بیفتد و مثلا شهرمان انسان‌گرا شود. این هم به نظر من یک لایه قبل‌تر است. حملونقل یک عرصه کلاسیک دارد که همان خودرومحور است. در آن به نظرم چیزی کم نداریم. آن چیزی که نداریم، آموزش در توسعه پایدار حملونقل است؛ یعنی وقتی دارید طراحی می‌کنید، عوامل اجتماعی حملونقل را چطوری ببینید.
پس اگر ما می‌خواهیم اینها را داشته باشیم، باید یک بازنگری در حوزه آموزش‌مان کنیم. پس علاوه‌بر اینکه ما باید نهادسازی کنیم و نهادهایمان را بازسازی کنیم و آن جراحی‌ای که شد را مرکز مطالعات ترافیک تهران به ناکجاآباد رفت، آن را درست کنیم. ضوابط و آیین‌نامه‌هایمان را درست کنیم. بعد دانشگاه‌هایمان را بازنگری کنیم. باید این سیلابس‌هایی که به بچه‌هایمان ارائه می‌دهیم، کامل بازنگری شود و ماشاء‌الله استادان جوانی هم که به ایران آمدند، همه توانایی کاورکردن این را دارند. خیلی‌هایشان حالا اگر دانش آن را نداشته باشند، علاقه‌اش را دارند و کامل می‌توانند… خب این هم یک راه‌حل دیگر. باز هم حملونقلی است، ولی نه از آن جنس که خیابان بسازیم و اتوبان بسازیم و مترو بسازیم.
اولویت‌های اصلی برای اینکه شهرمان انسان‌گرا باشد، این است که آن سازمان‌ها و آن گروه‌ها را احیا کنیم؛ یعنی از مهندسی‌دیدن قضیه خارج شویم. جامع‌نگرتر نگاه کنیم. قوانین و مقرراتمان را باید به‌روز کنیم. استانداردهایمان را به خصوص بحث من بحث استانداردهاست و نهایتا دانشگاه و آموزش‌مان را باید واقعا جدی بگیریم. اینها چیزهایی است که اگر برای آن بکوشیم یک‌ساله پیشرفت‌های عجیب و غریبی می‌توانیم بکنیم و تبعات پربرکتی خواهد داشت. حالا اگر بخواهید، می‌شود وارد راه‌حل‌های جنجالی‌تر حملونقل شد. چه کار کنیم در زمین، این خیابان و این شهر و این محله و این پلاک انسان‌گراتر شود.
در بخش حملونقل چه باید کرد؟
بخش حملونقل برای اینکه انسان‌گراتر شود، باز هم به نظرم در یک حوزه دیگر اول باید شروع کنیم. دانش استانداردها و وضعیت استاندارد باید به‌روز شود چون تصمیم‌گیرها حالا این دانش را ندارند و این باید توزیع شود؛ به نظرم یک زمان فشرده در حد چهار، پنج ماه می‌شود برای عوامل تأثیرگذار در بخش‌های مختلف و برای لایه‌های دیگر که آنها هم تصمیم‌گیر هستند، گذاشت چون آنها قرار است تصمیم بگیرند که فلان بودجه کجا برود. وقتی دانش آن نباشد، خب معلوم است که بودجه یک جای دیگر می‌رود. بهترین حامل این کار هم می‌تواند خود دانشگاه‌ها باشد؛ حالا می‌خواهیم شهر را انسان‌گرا کنیم. آموزش دادیم و متریال‌هایمان به‌روز است و آدم‌ها هم احتمالا هم‌خط هستند. خب باید چه کار کنیم؟ اولین کارهایی که باید بکنیم با توجه به محدودیت منابع‌مان به‌خصوص منابع مالی‌مان این است که چطور از این وضعیتی که در آن گرفتار هستیم و درگیر شدیم، بتوانیم خلاص شویم. دو سه تا کار هست که می‌شود انجام داد؛ من به‌خصوص دو تا کار را خیلی مؤثر می‌دانم. یکی اینکه یک تیمی، حالا NGO یا مشاور یا در خود شهرداری اگر مرکز مطالعات ترافیک یا مرکز مطالعات شهرداری چنین توانایی‌ای را داشته باشد، اینها می‌توانند یک بار بنشینند و پروژه‌های شهر را که انجام شده و پروژه‌هایی که انجام می‌شود، بازنگری کنند و ببینند ما کجا می‌توانیم فضای عمومی را به مردم بازگردانیم. این خیابان به ماشین متعلق نیست؛ این خیابان مالِ مردم است اما توسط ماشین غارت شده و خورده شده! پمپ‌بنزین، تعمیرگاه و پارکینگ زدیم و… شما مسئله را هم نباید صرفا به حضور خودرو در کف خیابان ببینید. تعمیرگاه‌ها، یک‌سری محله‌های ما را نابود کردند. پمپ‌بنزین‌ها بعضی مناطق، برای کودکان و مردم عادی که آن حوالی زندگی می‌کنند و پیاده می‌روند و دوچرخه می‌خواهند و… به نظر من باید یک بازنگری اساسی روی همه این جوانب صورت گیرد و خب می‌شود اولویت‌بندی هم کرد.
این کارها، یک جنس کارهایی است که ما به آن «مهندسی ارزشی» می‌گوییم؛ یعنی باید ببینیم که کجا بیشترین ارزش را دارد که انجام بدهیم. من باشم، اولین کاری که می‌کنم این است که پروژه صدر را که نباید می‌ساختیم و حالا ساختیم، باید چه کار کنیم؟ به نظرم از این مصیبت ترافیک و حملونقل خودرویی‌اش نباید ترسید؛ این را باید تبدیل به کریدور حملونقل عمومی کرد؛ یعنی ما این همه پول دادیم و تونل ساختیم و آن ضایعه پل صدر را ایجاد کردیم و تونل نیایش را ساختیم، دوباره مردم می‌روند در ترافیک و عملا زمان سفر هیچ فرقی نکرده است. ما یک چیزی به نام «ترافیک القایی» داریم. عملا ترافیک القایی ایجاد شده و ترافیک بقیه جاها را هم منتقل کرده. در شبکه هم می‌بینید همه‌اش قفل است. من اولویت را به برگرداندن صدر می‌دهم. صدر، تونل نیایش و ترکیب آن با کردستان، می‌تواند تبدیل به یک کریدور حملونقل عمومی در تهران شود که در آن دو، سه تا پایانه (پایانه‌های خیلی منظم و حساب‌شده) ایجاد شود تا اگر شما از مینی‌سیتی بخواهید فرضا به دانشگاه تهران بروید، چگونه از آن استفاده کنید و یک سفر بدون ترافیک داشته باشید. حالا آپشن‌های مختلف می‌شود برای این مسیر گذاشت که تمامش تبدیل به کریدور شود؛ یعنی کل ظرفیت را اختصاص دهیم یا حداقل یک باند اختصاصی به اتوبوس بدهیم یا گزینه‌های بهتر که باید مطالعه شود. یعنی یک سرویس بی‌آر‌تی که این هزینه را کردیم و شما ببینید چقدر مردم از این گزینه می‌توانند استقبال کنند. شما با این کار در ۲۰ دقیقه می‌توانید از مینی‌سیتی سر از میدان فاطمی دربیاورید و یک‌سری پروژه دیگر هم که همین‌طور می‌شود تعریف کرد. پروژه پل گیشا هم خیلی توانایی داشت ولی سرانجام خوبی پیدا نکرد. پس می‌شود پروژه‌های دیگر را نگاه کرد و بازسازی کرد. در آمریکا ما با جمع‌کردن بزرگراه‌ها مواجه هستیم که در شهرهای مختلف آن کشور اجرا شده است؛ یکی از طرح‌های من جمع‌کردن بزرگراه جلال آل احمد بود. یکی از کاندیداهای خیلی خوب بود و متأسفانه اتفاقا با شهردار قبلی تهران هم من صحبت کرده بودم اما توجه نکردند. در حدود ۲۰ شهر آمریکا اتوبان جمع شده است. اینها آمدند کیس‌های کاندیدا را بررسی کردند، آنها را رتبه‌بندی کردند و بودجه اختصاص دادند که در کجاها اتوبان جمع شود. این تجربه‌ها در کره جنوبی و فرانسه و شهرهای بزرگ کشورهای دیگر هم شده است.
ما مفهومی به نام TOD) Transit Oriented Development) یا توسعه ترانزیت‌گرا داریم. سرمایه‌گذاری در بخش مترو یکی از بهترین سرمایه‌گذاری‌های ما در این سال‌هاست که اگر نبود، شاید تهران کلا غیرقابل زیست می‌شد.
اما باید دانست هر ایستگاه مترو صرفا یک ایستگاه نیست؛ یعنی ما کلی مراکز پلیس+۱۰ (مرکز خدمات‌رسانی دولتی) در شهر داریم. اینها همه می‌توانند بیایند در ایستگاه‌های مترو سرویس بدهند؛ یعنی هر ایستگاه مترو می‌تواند مرکز خدمات شهری و TOD باشد؛ بر این اساس ما می‌توانیم سیاست‌های مدیریت شهری و شهرسازی را پیاده کنیم. یعنی ما می‌توانیم اطراف ایستگاه‌های مترو را تا یک شعاع اجازه بلندمرتبه‌سازی بدهیم و همه دنیا این کار را می‌کنند؛ این یک امتیاز است که شما می‌توانید بدهید و اتفاقا این‌گونه سرمایه‌اش هم می‌آید. یعنی شما اگر می‌خواهید بلندمرتبه‌سازی کنید، باید حوالی ایستگاه مترو این کار را بکنید و آنجا باید اتفاقا پارکینگ را هم ممنوع کنید؛ یعنی هر کسی می‌خواهد بلند شود بیاید اینجا زندگی کند، باید فرض کند ماشین نخواهد داشت. در جریان هستم؛ مثلا یکی دو تا ایستگاه از این همه ایستگاهی که ما داریم، با چنین وضعیت ذهنی‌ای طراحی شده است. هرچه فاصله از ایستگاه مترو دورتر می‌شود، میتوان تراکم ساختمان‌ها را هم کمتر کرد؛ یعنی همان وضعیت فاجعه چهار طبقه که هست! ولی در منطقه‌های نزدیک به مترو، شما می‌توانید مجوز ساخت ساختمان‌های ۶-۷-۱۰-۱۲ طبقه بدهید. پس TOD یکی از خط‌مشی‌هایی است که می‌توانیم با آن راه‌حل‌هایی را پیاده کنیم که تا حالا آن را اجرا نکرده‌ایم.
شما هر شهری در هر جای دنیا بروید، می‌بینید سیاست‌گذاری پارکینگ دارند؛ یعنی این خیابان متعلق به همه است و کسی که از خیابان استفاده می‌کند، باید هزینه‌اش را بدهد. من حداقل در صد شهری که بیرون از ایران رفتم، یک جا ندیدم که وضعیت پارکینگش مثل تهران این‌قدر بی در و پیکر باشد. اتفاقا در چند جایی که در دپارتمان حملونقلی کار کردم، دیدم که آنها بیشترین بخش کارمند را در بخش پارکینگ دارند. در تهران، با بخش‌های معاونت عمرانی و نظایر آن در بحث حملونقل ترافیک و بخش‌های مرتبط با ترافیک مواجه هستیم؛ درحالی‌که در بسیاری از کشورهای دنیا، پارکینگ منبع درآمد است. تهران می‌تواند یک مدیریت جامع پارکینگ داشته باشد و یک برنامه بگذارد که در پنج سال، ما حتی یک پارکینگ بدون صاحب و بدون درآمد در شهر نداشته باشیم. تمام این درآمدها می‌تواند به بخش حملونقل عمومی برگردد؛ این در شرایطی که شهرداری برای درآمدهایش در بخش حملونقل عمومی مضیقه دارد و دولت هم با این اوضاع و احوالی که دارد، قطعا نمی‌تواند حمایت اضافه‌تری صورت دهد. ما باید یک‌سری مناطقی به‌ویژه در مرکز شهر داشته باشیم که در آن پارکینگ کاملا ممنوع باشد. اگر ۱۰ سال پیش شما به کسی می‌گفتید، پارکینگ در منهتن نیویورک ممنوع است، خنده‌اش می‌گرفت. منهتن با آن شلوغی و با آن ساختمان‌های بلند و پولی که در آن دارد جابه‌جا می‌شود، امروز یک منطقه پارکینگ ممنوع است. بلومبرگ شهردار نیویورک که کاندیدای ریاست‌جمهوری هم شده بود، یک معاون حملونقل ترافیک داشت به نام جنت صدیق‌خان. این خانم تعریف می‌کرد که چگونه مبارزه کرد تا توانست این کار را اجرائی کند و سیاست‌هایش را در نیویورک اجرا کند؛ اما اینجا در تهران، ما جرئت نمی‌کنیم جایی را پارکینگ ممنوع اعلام کنیم! پارکینگ محل خواب ماشین است. اگر کسی می‌خواهد ماشینش را در شهر بخواباند، باید هزینه‌اش را بدهد و نباید این فضا به طور رایگان در اختیارش قرار داده شود. البته این برنامه‌ریزی می‌خواهد. شما نمی‌توانید فردا همه خیابان‌های تهران را پارکینگ ممنوع کنید و بعد بگویید حالا چه می‌شود! نه، باید کار را از کریدورهایی که مطالعه شده باشد، شروع کرد. در آن مناطق، باید حملونقل عمومی درجه یک در حد بهترین‌های دنیا ارائه داد و بعد به‌راحتی آن را به کل شهر تسری داد. در یک برنامه چهار، پنج‌ساله میتوان کلی درآمد پایدار برای شهر ایجاد کرد.
راه‌حل‌های دیگری هم هست؛ ولی به نظرم همین سه تا اهمیت دارد. اولی را «مدیریت ارزش زیرساخت‌های حملونقل» می‌نامم که در واقع ما باید یک بار ببینیم ارزش‌هایی که برای ما با نگاه انسان‌محوری ایجاد می‌شود، چه زیرساختی دارد. دومین راه‌حل «انقلاب TOD» است؛ یعنی ما باید ظرفیت‌های توسعه جهت‌دار ترانزیت Transit Oriented Development استفاده کنیم و از این تجربه که بقیه کشورها داشته‌اند، بهره ببریم. راهی که برای شهر درآمد ایجاد می‌کند، هزینه‌ها را کاهش می‌دهد و حملونقل عمومی را شکوفا می‌کند. بحث سوم هم بحث مدیریت پارکینگ است که به نظرم از نان شب واجب‌تر است!
برگردیم به بحث انرژی… .
در بخش انرژی دچار مشکل زیادی هستیم. عملا تا مردم هزینه رانندگی ندهند؛ یعنی الان مفت دارند رانندگی می‌کنند، انگار مثلا پول روغن‌شان را هم دولت بدهد یا مثلا به جای اینکه شیر در مدرسه به بچه‌ها بدهیم، داریم بنزین مفت به ماشین‌ها می‌دهیم و دود می‌کنند و به جای اینکه بنزین را بتوانیم صادر کنیم که خیلی درآمدش بیشتر است، داریم خودمان را به خاک سیاه می‌نشانیم.
من اتفاقا یک پروپوزال در بخش انرژی برای آقای محمدعلی نجفی شهردار وقت تهران نوشته بودم که گم شد که بعد هم مسکوت ماند. در اقتصاد ما می‌آییم مشتری‌ها را طبقه‌بندی می‌کنیم، پیشنهادم این بود که شما هم در بخش انرژی می‌توانید این کار را انجام دهید؛ یعنی این یک مطالبه باشد که به قانون بدل شود و اتفاقا الان وقتش است؛ نکته مهم این است که ما می‌توانیم قیمت بنزین را در مناطقی شناور کنیم؛ یعنی دولت می‌تواند یک طرح را به مجلس ببرد که اجازه بگیرد قیمت بنزین مثلا تا صد درصد قیمت حداقل برسد… . من این طرح را جامع نوشته بودم. شوراهای شهر و استانداری‌ها در هر استان می‌توانند تصمیم بگیرند. اینها راحت می‌توانند این قیمت را دوبل کنند و پول مستقیم به جیب دولت محلی یا استانداری‌ها برود و صرف حملونقل عمومی شود؛ یعنی خیلی شفاف یک صندوق اعلام کنند و می‌توانند این صندوق را هم آنلاین اعلام کنند. هر هفته مثلا بگوید الان این‌قدر پول به این صندوق آمده و در یک جا هم خرج می‌شود. به این شکل می‌شود قیمت انرژی را تا حدی منطقی کرد؛ این را در استان‌ها می‌شود به طریق دیگری تعریف کرد؛ مثلا استان مازندران یا گیلان که اینها استان‌های توریستی هستند، همین اجازه را استانداری بدهد که پلاک‌های غیراستان مثلا بنزین را ۱۰ هزار تومان بزنند. همه این پول اضافه هم به‌عنوان صندوق توسعه حملونقل عمومی استان واریز شود. طبعا یک‌سری جاهایی فرضا در اتوبان‌های بین‌شهری هست که میتوان درصدی رقم‌ها را گران کرد. هر کسی که می‌خواهد بین شهرها سفر کند، هزینه‌اش را هم بدهد. از آن سو در محله‌هایی که وضعیت درآمدی پایین‌تر است، مثلا در حاشیه شهر، می‌تواند همان قیمت پایه باشد. این را دیگر شورای شهر تصمیم می‌گیرد.
در بحث پارکینگ هم برنامه‌هایی هست؛ اما نگاه جامع نیست؛ یک space پارکینگ نباید در شهر بدون صاحب باشد و این باید یک دپارتمان مشخص در شهر و شهرداری بنشیند، آن را مدیریت کند. هم باید طرح جامع پارکینگ داشت و هم باید یک دپارتمان مشخص آن را پیگیری کند و نیروی انسانی هدفمند داشته باشد. پیروز حناچی می‌توانست یک الگوی کامل باشد، برای اینکه این شهر را تغییر دهد؛ ولی چرا نتوانست؟ و چرا به نظر می‌رسید یک جاهایی نخواست؟ نقد آن دوره را می‌شود مفصل انجام داد؛ ولی چیزی که مانع است، این است که دستگاه تصمیم‌ساز، شما را به آن نقطه نمی‌رساند؛ یعنی وقتی مشاور دستگاه تصمیم‌ساز و آدم‌هایی که در سیستم تو هستند، دانش لازم را نداشته باشند، طبعا نمی‌توانند شما را کمک کنند به یک TOD درست یا به یک راه‌حل منطقی برسید. می‌شود همان کارهای شعاری که مثل سه‌شنبه‌های بدون دود و…!
یک بحث وجود دارد و اینکه تکنولوژی چه کمکی به ما می‌تواند بکند؟ ما اینجا سه انقلاب در بخش حملونقل داریم و آینده‌پژوهان روی سه تکنولوژی در بخش حملونقل به طرز بسیار متمرکزی دارند کار می‌کنند که نسبت به پنج سال پیش که اجرائی‌شدن این اقدامات شروع شد، تغییرات خیلی محسوس بوده؛ ولی ما نسبت به آن تقریبا غافل هستیم.
یکی از این تکنولوژی‌ها، خودروهای الکتریکی است. ما در این بخش سه، چهار پروژه جالب داریم که یکی از آنها zero emission است؛ یعنی چه کنیم که آلودگی سیستم ما صفر شود. در حملونقل عمومی، این یک پروژه شناخته‌شده است. این با حملونقل عمومی برقی صورت می‌گیرد. ما هنوز داریم روی موتور سمند و پراید بحث می‌کنیم؛ ولی آن بحث خودروی برقی ما را به یک جای دیگر می‌برد. دلیل آن هم به نظرم، تحریم‌های بین‌المللی و… نیست؛ چون با کاری که ترامپ کرد، عملا چین در این صنعت در دنیا پیشرو شده است و حال که ما این‌قدر ادعای روابط خوب با چین را داریم، چرا در این صنعت پیشرفت عملی نمی‌بینیم… این در حالی است که شما هر جای دنیا که بروید، ایستگاه‌های شارژ ماشین‌های برقی را می‌بینید و در بحث پمپ بنزین، تعمیرگاه‌ها و… با تغییرات شگرفی روبه‌رو هستیم.
تکنولوژی دوم، خودروهای خودران یا Autonomous Vehicle است. این ماشین‌ها، تصویر یک دنیای بدون تصادف را ایجاد می‌کند. برای ما که سالی ۱۷ الی ۲۰ هزار نفر از عزیزان‌مان را در خیابان‌ها از دست می‌دهیم، این خودروها و تکنولوژی خودروهای بدون راننده، حداقل در تصویرسازی از آینده این را می‌گوید که خیلی از این تصادفات می‌تواند قابل چشم‌پوشی باشد و قابل کنترل است. تکنولوژی سوم که اتفاقا ما خیلی خوب توانستیم به نظرم آن را در داخل ایران اجرا کنیم که به آن ride-hailing می‌گویند که همین تپسی و اسنپ و… تکنولوژی‌هایی است که با اپلیکیشن‌ها آمده و شما می‌توانید خودروهای‌تان را به اشتراک بگذارید و البته در سطوح دیگری دارد تعریف می‌شود که مثلا شما می‌توانید خودرو اجاره بدهید و یکی برود استفاده کند و در واقع این بازمی‌گردد در اقتصاد بهره‌وری ایجاد می‌کند.
این سه مورد، تکنولوژی‌هایی هستند که چشم امید خیلی از کارشناسان به آنهاست و البته من خودم -از زاویه انسان‌گرا بودن- خیلی نسبت به آنها خوش‌بین نیستم که بحث‌های مفصلی دارد. به‌ویژه در زمینه خودروهای خودران که می‌تواند شهرهای‌مان را کامل ویران کند و شهر را تبدیل به یک مدار الکترونیکی کند… ولی تا حدودی قطعا گریزی از آن نیست. منبع
