گزارش از تعمیرگاه‌های خط ۲ مترو که رازهای زیادی در مورد کمبودهای متروی پایتخت در سینه دارد/ مترو در ایستگاه اوراق

به گزارش عصرشهروند ، هر قطار هفت واگنه می‌شود ۲۰۰میلیارد تومان و دلار و یورو هر چقدر گران‌تر شود قیمت قطارها هم می‌رود بالاتر. آسمان تهران نیمه‌ابری است و مرغ‌های دریایی از دریاچه چیتگر مثل تکه کاغذهای نقره‌ای یک شکل هجوم آورده‌اند بالای سوله لاجوردی‌رنگی که ۱۰رام قطار تویش آرام گرفته‌اند و منتظر تیمارند. ۱۰ تا ۲۰۰میلیارد تومان می‌شود ۲۰۰۰میلیارد تومان و می‌شود گمان کرد که همه بنگاه‌های خودروهای لاکچری تهران همه سرمایه‌شان را روی هم ریخته‌اند و آورده‌اند به پایانه تعمیرگاهی متروی صادقیه.

توی سوله، زیر سقف بلندی که مرغ‌های دریایی به ولع گرم کردن پاهای یخ‌زده‌شان فرود می‌آیند، ۱۰قطار به صف شده‌اند. قطارها همه آشنایند، چه قطارهای دی‌سی قدیمی با آن رنگ قرمز اناری‌شان و چه قطارهای ای سی جدید که بیشتر نقره‌ای و آبی‌اند. مردم در قطارهای قدیمی که با برق دی‌سی کار می‌کند چقدر در تابستان‌ها گرما کشیدند و بعد از کرونا چقدر حس بی‌هوایی و دم‌کردگی داشتند. مرد سرش را نزدیک‌تر می‌آورد و می‌گوید این قطارهای قرمز قدیمی که از سال ۷۸ دارند یک‌نفس کار می‌کنند از اول کولر نداشتند و ما کولرهایی را به آنها خوراندیم و خب پیداست وقتی چیز عاریه‌ای را به اصل بچسبانی کولرها یا خرابند یا ضعیف.

زیر سوله خبری از مردم نیست و مسافرها چند صدمتر آن طرف‌تر در ایستگاه متروی صادقیه دارند بی‌خبر از قطارهایی که نای حرکت ندارند وارد خط ۲ مترو می‌شوند که از صبح ۳۱رام قطار واردش شده است. حال قطارهای این سوله خوب نیست، هرکدام‌شان یک دردی دارند؛ مثل بخش عمومی بیمارستان‌ها که همه‌جور مریضی در آن پیدا می‌شود ولی در واقع همه روی تخت‌ها بستری شده‌اند تا به حال قبل برگردند، یکی با سرم، یکی با آمپول و یکی با یک جراحی سرپایی.

رخ به رخِ ما، قطارهای این سوله منتظر اورهال شدن‌اند. اورهال به زبان تخصصی می‌شود تعمیر و نگهداری زمان‌بندی شده ولی به تعبیر خودمانی می‌شود تیمار قطار به‌طور مرتب با این هدف که حالش وخیم نشود و همیشه روی پا باشد.

ماجرای عجیب اورهال

قطارهای قدیمی باید بعد از هر ۹۰۰هزار کیلومتر کارکرد،‌ اورهال شوند، قطارهای جدید هم بعد از هر ۷۵۰هزار کیلومتر. قطارها باید اورهال شوند چون منطق ایمنی می‌گوید نباید منتظر بمانی قطعه‌ای خراب شود و آن‌وقت به فکر درست کردنش باشی. این منطق ولی در ناوگان متروی تهران به‌هم ریخته و اورهال از هیچ منطق ریاضی پیروی نمی‌کند.
قطار قرمز دانه‌اناری‌ای آن گوشه سوله، در حالی که خستگی از آن می‌بارد بیشتر از یک میلیون و ۱۰۰هزارکیلومتر کارکرده و هنوز اورهال نشده است. مرد سرش را نزدیک‌تر می‌آورد تا صدایش از پشت ماسک بهتر شنیده شود و می‌گوید فکر نکنید نمی‌خواهیم اورهال کنیم، ما نمی‌توانیم بکنیم، چون قطعه نداریم.

ماجرای کمبود قطعه در متروی تهران، رشته‌ای است که سر درازی دارد. موضوع این نیست که قطعه‌سازان‌مان نمی‌توانند قطعه‌های مورد نیاز قطارها را بسازند بلکه موضوع این است، سرمایه‌ای که برای تولید این قطعه‌ها باید خرج کنند به‌قدری کلان است که در مقایسه با حجم اندک قطعه‌ای که باید تولید کنند، برایشان نمی‌صرفد. برای شرکت بهره‌برداری متروی تهران هم به‌صرفه نیست که این قطعه‌ها را بخرد چون قیمت‌شان به‌دلیل پایین بودن تیراژ، چند برابر مشابه‌های آسیایی و اروپایی می‌شود و دوباره تولید وطنی، جهش تولید، حمایت از تولید داخل یا اسمش را هرچیز دیگری که بگذاریم فدای این ماجرای از سرناچاری می‌شود .

قطارهای یتیم

ذهن خیال‌پرداز را اگر به حال خودش بگذاری دلش می‌خواهد در فضای باز و وسیع میان دو سوله تعمیرگاهی، یک یتیم‌خانه ببیند که بچه‌هایش چهار رام قطاراند،‌ هرکدام یک طرف ویلان و سرگردان، برخی پابرهنه، برخی بی‌لباس و برخی گرسنه. زیر سقف بی‌انتهای آسمان، زیر آسمانی که بیشتر سال آفتابی است و چند ماهی می‌بارد و سوز دارد این قطارهای یتیم که زیر سوله‌ها جایی برایشان نیست، از بلاتکلیفی روزها را می‌شمرند. اینها قطارهای متروی تهرانند ولی ماه‌هاست روی ریل‌ها راه نرفته‌اند و همین‌جا در پایانه تعمیرگاهی صادقیه زمینگیر شده و حسرت حرکت خورده‌اند.
اینجا را می‌شود برزخ قطارها هم دانست؛ جایی که صفتش بلاتکلیفی است، آن‌هم بلاتکلیفی‌ای باز از جنس نبود قطعه، مثل یک بیمار مبتلا به سرطان که دارو ندارد، یا یک بیمار دیابتی که چشم به راه انسولین است ولی دارویش نمی‌رسد و در برزخی ناخوشایند دست و پا می‌زند.
اینجا همه قطارها اسم دارند، اسم‌شان هم یک‌مشت شماره است، مثل اسب‌ها که اسم دارند و مثل ما که شناسنامه داریم. قطار ۱۲۵ دو ماه است اینجا به خاطر نبود چرخ از حرکت ایستاده، قطار ۱۴۷ هم سه ماه است چشم‌انتظار چرخ است که نرسیده، قطار ۲۱۲ نیز هفت هشت قطعه ازجمله قطعات ترمز ندارد و یک‌سال است که زیر آسمان خدا جاگیر شده.
شاید سرنوشت اینها اینجا ماندن و پوسیدن باشد، شاید هم نه، شاید شفا قسمت‌شان باشد ولی با بودجه ۱۴۰۰ که با آن شکل و شمایل نوشته شده و طبق گفته فرنوش نوبخت، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو تقریبا می‌شود گفت که در بودجه پیشنهادی دولت، اصلا بحث بهره‌برداری و نگهداری مترو دیده نشده. این خوشبینی بعید است مگر این که چانه‌زنی‌ها افاقه کند.

آی‌سی‌یوی قطارها

کرکره‌های ورودی را داده بودند پایین که ما رسیدیم، ما که آمدیم اما کرکره‌ها را دادند بالا و وارد سوله‌ای شدیم که یک بیمارستان تخصصی بود، مثل بیمارستان‌های تروما که مریض‌های خیلی بدحال را آنجا می‌آورند یا مثل اتاق‌های آی‌سی‌یو و سی‌سی‌یو که معلوم نیست مریض را زنده بیرون می‌دهند یا نه. در سوله تعمیرات سنگین خط ۲ متروی تهران قطار ۵۰۳ منتظر تعمیر ترکشن است. هر واگن، چهار ترکشن دارد و هر ترکشن قطعه‌ای فلزی و دوار است که موتور قطار محسوب می‌شود، واگن‌هایی هم که ترکشن ندارند مثل آدمی هستند که پا ندارند.
کنار قطار ۵۰۳، قطار شماره ۲۰۴ روی چال ایستاده و زیرش جک زده‌اند. حال این قطار خیلی بد است و بوژی (شاسی قطار)، کوبلر (قلاب بین واگن‌ها) و قطعات سیستم تعلیقش را ندارد.
این سوله بوی مرگ می‌دهد، بوی مرگ قطارهای متروی تهران که حالا باید در خطوط باشند ولی از بس دویده‌اند و پولی برای تعمیر و نگهداری‌شان نرسیده،‌ به اغما رفته‌اند. از پله‌های آهنی زردرنگی می‌رویم بالا و از در باز قطار ۵۰۳ می‌رویم داخل. چه خلوتی وهم‌آلودی دارد این قطار و چه بی‌مسافرانش تنها و خالی به نظر می‌رسد. این غول ۱۴۴متری خسته و از نفس افتاده، متین و آرام هنوز به ما سواری می‌دهد و ما روی صندلی‌های بی مسافرش، روی هر صندلی که اراده می‌کنیم می‌نشینیم و عزای بی‌پولی مترو را می‌گیریم.
نوبخت، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری متروی تهران به ما گفته بود که ۴۰۰واگن نیاز به تعمیر دارند و برای این‌که هر ۵/۳ دقیقه یک‌بار قطارها به ایستگاه‌ها برسند و مسافر بزنند باید پول به قدر کافی به مترو تزریق شود تا اورهال‌ها به‌موقع و مرتب انجام شود. او به ما گفت یکی از مشکلات اصلی قطارها اکنون نبود چرخ است؛ همان چرخ‌های فلزی که به مرور زمان ساییده می‌شوند و بیشتر از سه‌بار نیز نمی‌شود آنها را تراش داد، چون آن‌وقت قطرشان کم می‌شود و برای مسافران مترو خطرناک می‌شوند.
قیمت هر چرخ تقریبا هزار یوروست که با یوروی ۳۱هزار تومانی و با در نظر گرفتن این‌که هر قطار ۵۶چرخ دارد، مخارج تامین فقط همین قطعه سر به جهنم می‌زند.

یک حساب و کتابی هست که می‌گوید برای بازسازی کامل یا نیمه ۵۰قطار، حدود ۳۵۰۰میلیارد تومان پول لازم است، در حالی که نوبخت می‌گوید دولت در بودجه ۱۴۰۰ فقط هزار میلیارد تومان برای حمل‌ونقل عمومی کل ایران در نظر گرفته که به این ترتیب سهم تهران بسیار ناچیز می‌شود. او درباره یارانه بلیت در نظر گرفته شده در لایحه بودجه نیز از صفت اندک استفاده می‌کند و می‌گوید پولی که دولت برایمان در نظر گرفته مخارج یک هفته‌مان را نیز پوشش نمی‌دهد. بیرون از سوله‌های تعمیراتی خط ۲ متروی تهران، مردمی که با هزار فکر و خیال در حال رفت‌وآمدند هیچ‌کدام از آنچه مترو می‌کشد تا سرپا بماند خبر ندارند. آنها قطارها را همیشه سرحال می‌خواهند و اشکالی اگر پیش بیاید به زمین و زمان بد و بیراه می‌گویند، در حالی که پشت پرده بزک‌شده متروی پایتخت رازهایی نهفته است که تا به دلش نزنی از آنها خبردار نمی‌شوی.

این عددهای وحشتناک

دست روی دل هر کجای حمل و نقل عمومی تهران که بگذاریم خون است. می‌گوییم تهران چون اینجا پایتخت است و مشت نمونه خروار، پس اگر وضع تهران این است، شک نکنید دست روی دل حمل و نقل عمومی هرکجای ایران هم که بگذاریم، خون است. عددهایی که روزهای قبل با نزدیک شدن به ۲۶آذرماه، روز حمل و نقل عمومی از زبان مسؤولان مختلف بیان شد، واقعا هولناک است. شنونده وهم برش می‌دارد که شاید معجزه‌ای در کار است که هنوز قطارهای مترو حرکت می‌کنند و اتوبوس‌ها همچنان نای راه رفتن دارند. مناف هاشمی که معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران است، گفته است که از ۵۶۰۰ اتوبوسی که در تهران رفت و آمد می‌کنند، ۳۴۰۰ تای آنها فرسوده‌اند و عمری بالای ۱۲ سال دارند که اگر نوسازی نشوند و عمرشان بالا و بالاتر برود، به سبب کاهش بهره‌وری و افزایش هزینه‌های جاری به‌ناچار از رده خارج می‌شوند.

تهران شهری است که در اسناد بالادستی درباره‌اش نوشته‌اند که به حداقل ۹۰۰۰ اتوبوس نیاز دارد. کارشناسان می‌گویند برای رسیدن به این هدف در برنامه‌ای میان‌مدت باید ۶۰۰۰ اتوبوس نوسازی و حداقل۳۰۰۰ اتوبوس جدید به ناوگان وارد شود، در غیر این‌صورت دیگر امیدی به ناوگان اتوبوسرانی نخواهد بود.

در مورد متروی پایتخت نیز وضع مشابه است و مناف هاشمی گفته است تهران به ۲۵۰ کیلومتر متروی جدید نیاز دارد که ساخت این میزان تونل، ایستگاه و تامین ۱۵۰۰ واگن برای آنها، به نرخ امروز ۲۵۰ هزار میلیارد تومان بودجه نیاز دارد  که اگر محقق نشود، در آینده اى نه چندان دور، مترو را نیز باید مانند اتوبوسرانی تعطیل کرد. لطفا تعجب نکنید که علی امام، مدیرعامل متروی تهران گفته است که در لایحه بودجه ۱۴۰۰ تقریبا هیچ ردپایی از خطوط جدید مترو به چشم نمی‌خورد و مناف هاشمی نیز اضافه کرده است که درلایحه بودجه سال آینده فقط ۶۲ میلیارد تومان لحاظ شده که تنها برای ساخت ۴۸ متر، مترو کافی است.

این عددهای هولناک را که مرور کردید، این را هم بدانید که قانون حمایت از سامانه‌های حمل و نقل ریلی شهری و حومه مصوب سال ۸۵، قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت مصوب سال ۸۶، قانون استفاده از تسهیلات حساب ذخیره ارزی برای حمل و نقل ریلی و عمومی شهری مصوب سال ۸۸، قانون هدفمند کردن یارانه‌ها مصوب همین سال، قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب سال ۸۹ و قانون هوای پاک مصوب سال ۹۶، همگی یکصدا دولت‌ها را موظف به حمایت از حمل و نقل عمومی با اولویت حمل و نقل درون‌شهری کرده‌اند و لااقل ده سال است این قوانین دیگی شده‌ که برای حمل و نقل عمومی کشور نمی‌جوشد. منبع