حاشیههای تأمین اتوبوس برای تهرانی ها
در حالیکه شهرداری تهران از ورود تدریجی اتوبوسهای جدید و برقی خبر میدهد، واقعیت میدانی چیز دیگری میگوید؛ تعداد اتوبوسهای فعال کمتر از نصف نیاز پایتخت است و مشکلات ارزی، ضعف تولید داخلی و پیمانکاران ناکارآمد، نوسازی ناوگان را کند کرده است.
به گزارش عصرشهروند، در دوره فعلی شورای شهر تهران، تأمین ناوگان اتوبوس شهری به یکی از چالشهای مهم و پرحاشیه پایتخت تبدیل شده است. از وعده خرید اتوبوسهای برقی و دوکابین گرفته تا مشکلات تأمین ارز و ظرفیت محدود تولید داخل، هیچیک از طرحها تاکنون به نتیجه دلخواه نرسیده است.
مدیران شهری میگویند «همین تعدادی که وارد شده، با سختی بسیار بوده»، اما کارشناسان حملونقل معتقدند روند فعلی با نیاز واقعی تهران فاصله زیادی دارد و اگر سیاستها اصلاح نشود، بحران حملونقل عمومی در سالهای آینده تشدید خواهد شد.
وعده ۲۵۰۰ اتوبوس برقی؛ آرزوی سبز در ایستگاه گمرک
خرید ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی یکی از طرحهای شاخص شهرداری تهران بود؛ طرحی که قرار بود چهره ناوگان شهری را تغییر دهد و سهم حملونقل پاک را افزایش دهد. با این حال، بخش عمدهای از اتوبوسهای سفارش دادهشده هنوز وارد ناوگان نشدهاند.
به گفته مسئولان شهری، تنها بخشی از اتوبوسهای برقی تحویل شده و در مرحله بهرهبرداری آزمایشی قرار دارند. مشکلات تخصیص ارز، زیرساختهای شارژ و هزینه بالای نگهداری از مهمترین موانع اجرای این طرح بوده است.
در کنار این طرح، وعده خرید اتوبوسهای دوکابین نیز مطرح شد تا ظرفیت مسیرهای پرتردد افزایش یابد. اما این پروژه نیز با تأخیر در تحویل و مشکلات گمرکی روبهرو شد و تنها بخش محدودی از آن عملیاتی گردید.
شورای شهر در ابتدای دوره فعلی وعده داده بود تا پنج هزار اتوبوس جدید وارد شبکه شود، ولی گزارشها نشان میدهد تعداد واقعی اتوبوسهای تحویلشده کمتر از نیمی از این وعده است.
موانع در مسیر تأمین؛ از ارز تا تولید داخلی
تأمین اتوبوس برای تهران با دو مانع بزرگ مواجه است: مشکلات ارزی و ضعف تولید داخلی. افزایش نرخ ارز و محدودیتهای بانکی سبب شده بسیاری از قراردادهای وارداتی نیمهکاره بمانند یا با تأخیر اجرا شوند.
شهرداری تلاش کرده نیاز خود را از طریق تولید داخل برطرف کند، اما تولیدکنندگان داخلی نیز به دلیل کمبود قطعات وارداتی، توان محدودی دارند. موتورهای برقی، سیستمهای هوشمند و بخشهای فنی عمدتاً از خارج وارد میشوند و این وابستگی روند تولید را کند کرده است.
در کنار این چالشها، پیمانکاران بخش خصوصی نیز گاه نتوانستهاند تعهدات خود را انجام دهند. برخی اتوبوسها پس از مدت کوتاهی از مدار خارج شدهاند، زیرا خدمات پس از فروش یا قطعات یدکی در دسترس نبوده است.
شهرداری برای تسریع پروژهها در حال عقد قراردادهای جدید با تولیدکنندگان داخلی است، اما کارشناسان هشدار میدهند تا زمانی که ساختار تخصیص ارز و سیاستهای حمایتی اصلاح نشود، روند نوسازی با تأخیر ادامه خواهد داشت.
واقعیت میدانی؛ ناوگان فعال کمتر از نصف نیاز
اکنون تهران حدود ۳۲۰۰ دستگاه اتوبوس فعال دارد، در حالی که بر اساس طرح جامع حملونقل، برای پاسخ به نیاز جمعیت روزانه باید دستکم ۱۰ تا ۱۱ هزار دستگاه در مدار فعالیت باشند.
این فاصله بزرگ باعث شده خطوط شلوغ شهر با ازدحام زیاد و صفهای طولانی مواجه شوند. اتوبوسهای فرسوده که بعضاً بیش از ده سال عمر دارند، هزینه نگهداری بالایی به شهرداری تحمیل کردهاند. طبق برآوردها، سالانه حدود ۱۵ درصد از ناوگان موجود به دلیل خرابی از چرخه خدمت خارج میشود.
در مناطق جنوبی و حاشیهای پایتخت، بسیاری از خطوط عملاً نیمهفعال شدهاند و شهروندان ناچارند از تاکسیهای بینمسیر یا سرویسهای شخصی استفاده کنند؛ اتفاقی که هزینه رفتوآمد روزانه را افزایش داده و سیاستهای کاهش ترافیک را با چالش روبهرو کرده است.
در حالی که مدیران شهری از ورود تدریجی اتوبوسهای جدید خبر میدهند، واقعیت این است که بخش بزرگی از قراردادها هنوز در مراحل اولیه است و نوسازی ناوگان به کندی پیش میرود.
