چرا طرح‌های ساماندهی سدِ معبر در تهران به بن‌بست خورده‌اند؟

به گزارش عصرشهروند، تهران سال‌هاست با یک تناقض حل‌نشده زندگی می‌کند؛ شهری که از یک طرف به رونق اقتصاد خرد، رستوران‌ها، کافه‌ها، دستفروشان و واحدهای صنفی برای جریان زندگی روزمره نیاز دارد و از طرف دیگر، همان اقتصاد خرد وقتی به مرز پیاده‌رو می‌رسد، می‌تواند حق بدیهی شهروندان برای عبور ایمن و آرام را از بین ببرد. نتیجه این تعارض، به شکل‌های مختلف تکرار شده است: پیاده‌روهایی که به ویترین مغازه تبدیل می‌شوند، میز و صندلی‌هایی که معبر را می‌بلعند، بساط‌هایی که مسیر را باریک می‌کنند و در نهایت، شهروندی که باید از جایی عبور کند، ناچار می‌شود به خیابان پناه ببرد؛ جایی میان خودروها، موتورسیکلت‌ها و اضطراب تصادف.

مدیریت شهری در سال‌های اخیر بارها تلاش کرده برای این وضعیت «ساماندهی» تعریف کند؛ از برخوردهای ضربتی و جمع‌آوری‌های مقطعی تا طرح‌های مجوزدهی و تعیین محدوده. اما تجربه عمومی شهر و حافظه محله‌ها می‌گوید بخش بزرگی از این طرح‌ها یا به شکست انجامیده یا به نتیجه‌ای رسیده که عملاً مسئله را حل نکرده است. گاهی حتی بدتر: وقتی سد معبر از «تخلف» به «امکان درآمدزایی» تبدیل می‌شود، پیام پنهان به شهر این است که اگر پول بدهی، می‌توانی حق عمومی را محدود کنی. این همان نقطه‌ای است که بسیاری از شهروندان احساس می‌کنند طرح‌های ساماندهی، به جای پایان دادن به اشغال پیاده‌رو، آن را صورت‌بندی اداری کرده‌اند؛ یعنی سد کن، اما مجوز بگیر؛ محدود کن، اما عوارض بده.

بحث تازه‌ای که درباره لایحه ساماندهی استفاده از پیاده‌روها مطرح شده و قرار است به شورای شهر برود، دوباره همین دوگانه را زنده کرده است. اصل ادعا این است که اگر معبری ظرفیت داشته باشد و حداقل فضای عبور حفظ شود، می‌توان با گرفتن عوارض، بهره‌برداری صنفی را قانونمند کرد و درآمد را هم صرف عمران و زیباسازی همان منطقه کرد. اما سوال اصلی اینجاست: آیا تجربه طرح‌های قبلی نشان نمی‌دهد که «پول گرفتن از اشغال پیاده‌رو» در عمل، راه‌حل نیست و فقط شکل مسئله را تغییر می‌دهد؟ آیا این نگاه، به جای حل ریشه‌ای، راه را برای تثبیت یک عادت شهری باز نمی‌کند؛ عادت به اینکه فضای عمومی قابل معامله است؟

در بسیاری از نقاط تهران، مسئله تنها «میز و صندلی» نیست. مسئله شبکه‌ای از عوامل است: کمبود فضای پیاده، ضعف کیفیت پیاده‌روها، پارک موتورسیکلت روی پیاده‌رو، باراندازی و توقف دوبله، نبود نظارت مستمر، چندپارگی مسئولیت میان نهادها و البته فشار اقتصادی بر کسب‌وکارهای خرد. اگر قرار باشد این پیچیدگی با یک نسخه ساده «مجوز + عوارض» پاسخ داده شود، طبیعی است که نتیجه یا به بن‌بست می‌رسد یا به یک سازوکار درآمدی تبدیل می‌شود که شهروندان را در برابر یک واقعیت تلخ قرار می‌دهد: پیاده‌رو هست، اما برای عبور تو طراحی نشده؛ برای کسب درآمد طراحی شده است.

شکست‌های تکرارشونده؛ «ساماندهی»هایی که به عادت شهری تبدیل نشدند

طرح‌های برخورد با سد معبر معمولاً با یک الگوی آشنا شروع می‌شوند: مدتی فشار نظارتی بالا می‌رود، بساط‌ها جمع می‌شود، پیاده‌رو برای چند روز یا چند هفته نفس می‌کشد و شهروندان احساس می‌کنند نظم به شهر برگشته است. اما بعد از پایان موج اول، آرام‌آرام همان بساط‌ها برمی‌گردند؛ گاهی با فاصله‌ای چند متر جابه‌جا می‌شوند، گاهی در ساعات مشخص فعالیت می‌کنند و گاهی با پوشش‌های جدیدی مثل «چند صندلی سبک»، «یک استند تبلیغاتی»، «چند جعبه کالا» یا «چرخ دستی» دوباره راه را تنگ می‌کنند. این بازگشت، یک نشانه روشن دارد: طرحی که تنها به برخورد مقطعی تکیه کند، بدون اینکه راه‌حل پایدار ارائه دهد، در برابر نیاز اقتصادی و ضعف نظارت فرسوده می‌شود.

اما شکست فقط از جنس «اجرای ضربتی» نیست. حتی طرح‌های مجوزدهی هم در بسیاری از شهرها وقتی به درآمد گره خورده‌اند، به مشکل خورده‌اند. چرا؟ چون مجوز، اگر تبدیل به «حق اشغال» شود، مرز اخلاقی و حقوقی شهر را جابه‌جا می‌کند. تا قبل از مجوز، شهروند می‌گوید پیاده‌رو حق من است و سد معبر تخلف است. بعد از مجوز، یک جمله جایگزین می‌شود: «مجوز دارد». همین دو کلمه می‌تواند اعتراض شهروند را خنثی کند و از سوی دیگر، برای کسب‌وکار هم این پیام را بسازد که سد معبر قابل خریدن است.

در عمل، بسیاری از طرح‌های ساماندهی به سه دلیل تکراری شکست می‌خورند. اول اینکه «حد و مرز» روی کاغذ باقی می‌ماند و روی زمین کم‌رنگ می‌شود. فاصله دو متر عبور، اگر دقیق اندازه‌گیری نشود، اگر به مرور در اثر جابه‌جایی میزها و تابلوها کم نشود و اگر هر روز کنترل نشود، خیلی زود به یک متر و نیم و یک متر و کمتر تبدیل می‌شود. دوم اینکه نظارت معمولاً پروژه‌ای است نه مداوم. وقتی نظارت وابسته به یک موج مدیریتی یا یک دستور مقطعی باشد، اقتصاد خرد که هر روز در میدان است، راه دور زدن را پیدا می‌کند. سوم اینکه بسیاری از پیاده‌روهای تهران از ابتدا «ظرفیت» ندارند؛ یعنی باریک‌اند، ناهموارند، موانع شهری دارند، درخت و تیر چراغ و تابلو مسیر را تنگ کرده‌اند و با کوچک‌ترین تصرف، عبور امن از بین می‌رود.

در چنین شرایطی، تبدیل ساماندهی به سازوکار درآمدی، یک ریسک مضاعف دارد: شهرداری به جای اینکه مسئله را «رفع» کند، ممکن است ناخواسته به «مدیریت درآمدی» آن عادت کند. اینجاست که شهروند احساس می‌کند نظم، تابع پول شده است. یعنی به جای اینکه پیاده‌رو به شهروند برگردد، به یک «منبع درآمد» تبدیل می‌شود؛ منبعی که بقای آن نیازمند ادامه همان اشغال است.

از زاویه اجتماعی هم، شکست طرح‌های ساماندهی یک پیامد جدی دارد: کاهش اعتماد عمومی. وقتی مردم بارها ببینند که مسیرشان بسته می‌شود، اعتراض می‌کنند، برخوردی انجام می‌شود و دوباره همه چیز به حالت قبل برمی‌گردد، به این نتیجه می‌رسند که یا اراده‌ای برای حل مسئله وجود ندارد یا حل مسئله با منافع دیگری در تعارض است. این بی‌اعتمادی به مرور تبدیل به بی‌تفاوتی می‌شود؛ شهروند به جای مطالبه حقش، مسیرش را عوض می‌کند یا از خیابان عبور می‌کند و خطر را می‌پذیرد. همین «عادت به بی‌حقوقی» بزرگ‌ترین شکست ساماندهی است.

«پول بده و سد کن»؛ وقتی عوارض، حق عمومی را خصوصی می‌کند

ایده اخذ عوارض از اشغال محدود پیاده‌رو در نگاه اول می‌تواند منطقی به نظر برسد: اگر جایی واقعاً ظرفیت دارد و عبور مردم مختل نمی‌شود، چرا یک فعالیت اقتصادی کنترل‌شده اجازه نداشته باشد؟ چرا درآمد آن صرف بهبود همان محدوده نشود؟ مسئله اما در «شرط‌ها» و «واقعیت اجرا»ست. تجربه شهری نشان می‌دهد وقتی پای پول وسط بیاید، فشار برای گسترش محدوده مجاز بالا می‌رود. «استثنا» آرام‌آرام تبدیل به «قاعده» می‌شود. یک رستوران که چند میز می‌گذارد، بعد از مدتی درخواست می‌کند تعداد میزها بیشتر شود. همسایه‌اش می‌گوید چرا او و نه من؟ خیابان بعدی هم همین را می‌خواهد. نتیجه، سرریز شدن اشغال از نقاط محدود به یک الگوی گسترده است.

از طرف دیگر، عوارض گرفتن معمولاً مسئله عدالت شهری را هم پیچیده‌تر می‌کند. کسب‌وکارهای بزرگ‌تر که توان پرداخت دارند، سهم بیشتری از پیاده‌رو می‌گیرند و کسب‌وکارهای کوچک‌تر یا دستفروشان که توان پرداخت ندارند، یا حذف می‌شوند یا به شکل غیررسمی و پرتنش به حاشیه رانده می‌شوند. در نهایت، شهر دوپاره می‌شود: بخشی از پیاده‌رو «قانونی اما اشغال‌شده» است و بخشی «غیرقانونی و تعقیب‌شده». شهروند اما در هر دو حالت، بازنده اصلی است؛ چون پیاده‌رو در هر دو سناریو از کارکرد اصلی‌اش دور می‌شود.

مسئله مهم‌تر این است که حق عبور، یک «خدمت شهری» نیست که بتوان آن را با قیمت‌گذاری معامله کرد. حق عبور، بخشی از حقوق عمومی و حق بر شهر است. اگر در منطق سیاست‌گذاری، سد معبر با پرداخت پول قابل پذیرش شود، مرز میان «حق» و «امتیاز» مخدوش می‌شود. یعنی شهروندی که مالیات و عوارض شهری می‌دهد، باید دوباره هزینه بدهد تا بتواند از پیاده‌رو عبور کند؟ شاید نه مستقیم، اما در عمل این اتفاق می‌افتد: وقتی پیاده‌رو تنگ می‌شود و عابر مجبور است وارد خیابان شود، هزینه‌اش را با اضطراب، خطر و اتلاف زمان می‌پردازد.

ضمن اینکه در تهران، اشغال پیاده‌رو تنها به کسب‌وکارها محدود نیست. موتورهایی که روی پیاده‌رو حرکت می‌کنند، خودروهایی که روی پیاده‌رو پارک می‌کنند، تابلوها و موانع نامناسب شهری، حفاری‌های طولانی و پیاده‌روهای نیمه‌کاره هم همان حق عبور را می‌بلعند. اگر مدیریت شهری تمرکز را روی «درآمد از اشغال صنفی» بگذارد، ممکن است مسئله بزرگ‌تر که همان بازپس‌گیری پیاده‌رو برای پیاده است، به حاشیه برود. شهروند از خود می‌پرسد چرا سخت‌گیری اصلی روی کسی است که نمی‌تواند عوارض بدهد، اما آنکه می‌تواند پول بدهد، حق پیدا می‌کند که محدوده عمومی را تصرف کند.

تجربه میدانی در شهرهای مختلف هم نشان می‌دهد هر جا مجوزدهی برای اشغال معابر بدون کنترل دقیق انجام شده، به پدیده «لغزش مرز» انجامیده است؛ یعنی محدوده‌ای که قرار بوده ثابت بماند، به مرور جلوتر آمده. یک میز به دو میز تبدیل شده، دو میز به پنج میز و پنج میز به یک ردیف کامل. در نهایت، «حداقل دو متر» تبدیل به یک شعار می‌شود که روی زمین اندازه‌اش هر روز کوچک‌تر است.

راهی که می‌تواند جواب بدهد؛ ساماندهی واقعی یعنی بازپس‌گیری حق عبور

اگر هدف واقعاً حل مسئله شهروندان باشد، نقطه شروع باید تغییر زاویه نگاه باشد: ساماندهی نباید از سوال «چطور از پیاده‌رو درآمد بگیریم؟» آغاز شود، بلکه باید از سوال «چطور حق عبور را تضمین کنیم؟» شروع شود. این تغییر کوچک در جمله، می‌تواند سیاست را از درآمدمحوری به حق‌محوری منتقل کند. در چنین رویکردی، هر نوع بهره‌برداری صنفی از پیاده‌رو، یک استثنا و امتیاز بسیار محدود است؛ نه یک منبع پایدار درآمدی.

برای اینکه ساماندهی از چرخه شکست بیرون بیاید، چند شرط ضروری وجود دارد. نخست، تعریف دقیق «ظرفیت» و ممنوعیت‌های روشن. بخش بزرگی از معابر تهران اساساً ظرفیت ندارند؛ باریک‌اند، پرمانع‌اند، مسیر مدرسه و بیمارستان‌اند، یا در نقطه‌ای هستند که حجم عابر بالاست. در این معابر، مجوزدهی باید از اساس منتفی باشد و شهرداری باید به جای مذاکره، تکلیف روشن داشته باشد. دوم، نظارت باید روزانه و قابل سنجش باشد. یعنی نه بر اساس گزارش‌های موردی یا موج رسانه‌ای، بلکه با سازوکار ثابت، قابل پیگیری و شفاف. اگر مجوزی صادر می‌شود، باید با خط‌کشی روشن، اندازه‌گیری واقعی و امکان گزارش‌گیری مردمی همراه باشد؛ نه اینکه شهروند در برابر جمله «مجوز دارد» خلع سلاح شود.

سوم، جریمه و برخورد باید متناسب با «تکرار» و «گسترش» باشد. یکی از دلایل شکست طرح‌ها این است که تخلف به صرفه می‌شود. اگر کسب‌وکاری بداند می‌تواند چند هفته یا چند ماه پیاده‌رو را بگیرد و نهایتاً یک تذکر یا جریمه سبک بدهد، طبیعی است که این کار را ادامه می‌دهد. سیاست مؤثر یعنی هزینه تخلف از منفعتش بیشتر شود؛ نه کمتر. چهارم، باید برای اقتصاد خرد هم راه‌حل جایگزین وجود داشته باشد. دستفروشان و برخی مشاغل واقعاً به فضای عرضه نیاز دارند. اگر هیچ فضایی برای آنها تعریف نشود، ساماندهی صرفاً به جابه‌جایی تنش تبدیل می‌شود. بازارچه‌های محلی، فضاهای مشخص در حاشیه پیاده‌راه‌ها، یا طراحی دوباره برخی محورهای شهری می‌تواند بخشی از راه باشد؛ به شرط اینکه اصل حق عبور قربانی نشود.

پنجم، پیاده‌رو باید از نظر کیفیت و پیوستگی تقویت شود. شهری که پیاده‌روهایش باریک، پرچاله، پرمانع و ناپیوسته است، با کوچک‌ترین اشغال فلج می‌شود. در بسیاری از نقاط تهران، قبل از هر سیاست نظارتی، خود پیاده‌رو نیازمند بازطراحی است؛ حذف موانع غیرضروری، هم‌سطح‌سازی، افزایش عرض در نقاط بحرانی و اصلاح دسترسی برای سالمندان و افراد دارای معلولیت. وقتی پیاده‌رو «کم‌جان» است، هر سد معبری ضربه نهایی را می‌زند.

در نهایت، ساماندهی اگر قرار باشد موفق شود، باید یک پیام روشن داشته باشد: پیاده‌رو برای پیاده است. کسب‌وکار می‌تواند دیده شود و رونق داشته باشد، اما نه با قیمت حذف حق عبور. درآمدزایی از اشغال معبر، اگر به شکل گسترده و عادت‌ساز اجرا شود، نه‌تنها مسئله شهروند را حل نمی‌کند، بلکه آن را رسمی و تثبیت می‌کند: پول بده و سد کن. همین جمله برای شهری مثل تهران، که همین حالا هم با بحران کیفیت زندگی، ترافیک، آلودگی و ناامنی عبور و مرور دست و پنجه نرم می‌کند، یعنی عقب‌گرد از ابتدایی‌ترین تعریف شهر انسانی.

لایحه‌ها و دستورالعمل‌ها روی کاغذ می‌توانند منظم و دقیق باشند، اما خیابان جای آزمون است. اگر قرار باشد تجربه شکست‌های گذشته تکرار نشود، باید «ساماندهی» به معنای واقعی‌اش بازگردد: نه ساماندهی اشغال، بلکه ساماندهی حق؛ یعنی بازگرداندن پیاده‌رو به شهروند و تبدیل کردن عبور امن به خط قرمز مدیریت شهری. تنها در این صورت است که اقتصاد خرد هم می‌تواند در کنار زندگی شهری نفس بکشد، بدون اینکه پیاده‌رو به کالایی قابل خرید و فروش تبدیل شود.